Учебно курсовой комбинат горэлектротранс
Как я стал водителем трамвая [Часть 2: Обучение]
Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.
Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее — непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).
УКК — общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.
Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком — учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ’а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.
Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ’е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.
Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.
Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас «Контактную сеть», «Организацию движения» и «Охрану труда». На его уроках часто можно было услышать фразу: «Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле». =)
О занятиях и предметах, которые нам преподавали
Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:
С этими тремя, думаю, всё понятно — изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.
— Охрана труда (не суй пальцы в розетку)
— Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)
— Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)
— Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй — принципы устройства и функционирования контактной сети)
— ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)
Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.
Занятия проходили парами: две пары до обеда и две — после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда — другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.
Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.
К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.
Полученная двойка за невнятный ответ на уроке или контрольную, которые, к слову, с определённого момента посыпались как из рога изобилия, автоматически лишали стипендии. Благо большинство преподавателей относились с пониманием и сразу в журнал двойки не ставили, давая возможность исправить оценку, иногда даже несколько раз. Однако были и принципиальные.
Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей — к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней — это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.
Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.
Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)
В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.
Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.
1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.
Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка — минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).
В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.
Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.
В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше — целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый — необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.
В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку — плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок — не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.
6. Итоговый экзамен по вождению.
Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.
На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.
В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.
